L’airbus A380 : la grande aventure

La grande aventure de l’A380

CONCEVOIR, RÉALISER, METTRE EN SERVICE un avion capable de transporter jusqu’à 800 passagers est-ce possible ? Est-ce possible, surtout, de manière rentable, on dirait aujourd’hui "profitable", pour les compagnies aériennes qui exploiteraient ce géant du ciel, le plus gros avion commercial jamais construit ? "Oui !", ont répondu les Européens ! Ainsi est né l’Airbus A380, concrétisation d’un défi à la fois technique, économique et stratégique, les trois volets étant bien entendu étroitement liés.

L’idée a longuement mûri au sein de ce qui était encore le consortium Airbus Industrie, chargé de la vente des appareils produits par un GIE (Groupement d’intérêt économique) qui réunissait des industriels du Vieux Continent : Aérospatiale pour la France, DASA pour l’Allemagne, CASA pour l’Espagne, British Aerospace pour le Royaume-Uni. Dans la gamme des avions made in Europe qui concurrençaient les produits du constructeur américain Boeing et contestaient la suprématie de ce dernier, il manquait le gros porteur, l’équivalent du Boeing 747, d’une capacité d’un peu plus de 400 sièges en aménagement mixte : cabine de première classe, cabine de classe affaires et cabine de classe économique.
Avec le B-747, Boeing détenait depuis une trentaine d’années un véritable monopole. Largement amortie, la production du B-747 constituait une source de revenus permanents pour le constructeur américain, qui fixait à sa guise le prix de vente à ses clients ; et pouvait ensuite casser les prix des autres appareils de sa gamme, pour s’opposer aux produits équivalents d’Airbus Industrie ; ou se servait de ce modèle unique au monde comme « produit d’appel » pour inciter les nouveaux clients à choisir de préférence des avions Boeing, puisqu’il était le seul à pouvoir présenter une gamme complète, depuis le court-courrier d’une centaine de places jusqu’au long-courrier de grande capacité.
Or, pour les transporteurs aériens, la cohérence de leur flotte d’avions est source d’économies évidentes en termes de pièces de rechange, de procédures d’exploitation, de maintenance périodique et d’entretien courant. Sans parler des économies réalisées du fait de la spécialisation des personnels au sol, familiarisés avec un nombre restreint d’appareils du même constructeur.

Une stratégie de conquête : du militaire au civil

Airbus Industrie avait pourtant réussi à s’imposer, puis à conquérir une part significative du marché grâce à des innovations techniques qui étaient autant de petites révolutions. Base, là encore, d’économies pour les compagnies aériennes. La plus spectaculaire, celle en tout cas dont on a le plus souvent parlé, mais elle n’est qu’un exemple parmi d’autres, est évidemment l’introduction de commandes de vol électriques. Lesquelles faut-il le rappeler sont depuis longtemps utilisées sur avions de combat, où elles ont largement fait la preuve de leur efficacité et de leur fiabilité.

Comme souvent en haute technologie, les recherches et les réalisations dans le domaine de la Défense ont ouvert la voie à des applications civiles. On ne doit pas oublier d’ailleurs que les commandes de vol électriques ont aussi été utilisées sur un appareil comme le Concorde franco-britannique, même si c’était de façon partielle, sur l’une des commandes seulement, avec un système mécanique de secours, au cas où ... Alors que sur les Airbus, elles sont employées seules, sur les trois axes, diront les spécialistes (tangage, roulis et lacet), et ont démontré leur parfaite maturité.

Mais pourquoi des commandes de vol électriques ? Pourquoi une telle innovation ?

D’aucuns ont pu penser qu’il s’agissait seulement en l’occurrence de la concrétisation d’un « rêve d’ingénieur », comme si les techniciens d’Airbus Industrie disaient : « Nous le faisons puisque et parce que c’est possible ! Ne nous demandez pas en plus de justifier notre choix par des arguments rationnels ! ... » Ces commandes n’étaient-elles donc qu’une sorte de fantaisie technique, dont l’introduction dans les avions aurait de plus des conséquences sociales dramatiques ?
On a encore en mémoire les réactions violentes de certaines catégories de personnels navigants français, en l’occurrence les mécaniciens navigants, lorsque fut mis en service l’airbus A3320, le premier à être doté de ces commendes de vol électrique. Il est vrai aussi que cette innovation-là, accompagner du remplacement des cadrans classiques du tableau de bord par des écrans cathodiques, ce que l’on appelle le glass cockpit, littéralement le cockpit de verre, entrainait de manière inéducable la disparition du métier de mécanicien naviguant. La conduite de n’importe quel avion s’en trouvait simplifiée au point qu’elle pourrai d désormais être assurée par deux pilotes seulement. D’autres corps de métiers, pas le passé on connu pareille révolution technique, qui s’est traduite par la disparition d’une fonction que l’on avait crue indispensable inamovible.

Alors, oui, pourquoi des commandes de vol électrique ?

Sur un appareil classique, les ordres du pilote qu’il actionne avec ses mains et ses pieds sont retransmis aux gouvernes, surface mobile situées sur les ailes de l’empennage arrière, par des moyens mécaniques, câbles et tringles. On imagine sans peine ce que cela peut générer dans la complexité de l’installation desdits câbles et tringles, en particulier sur des appareils de très grandes dimensions…Et ce, d’autant plus que ces chaines de commandes doivent être doublées voire triplées…
Avec les commandes de vol électrique, les ordres de pilotages sont convertis en impulsions électriques et transites d’abord par des calculateurs. Ceux-ci prennent en compte les divers paramètres de vol, adaptent les ordres de pilotage et les envoient aux gouvernes. Les fils électriques remplacent câbles, poulies, renvois et tringles, avec un gain de poids considérable et une réduction tout aussi conséquente des frais d’entretiens.

Bon gré mal gré, Boeing a dû lui aussi abandonner les commandes de vol classiques et adopter les commandes de vol électriques sur ses modèles les plus récents, emboitant le pas au constructeur européen, en ce domaine comme en d’autres. Car, encore une fois, le cas des commandes de vol électriques ne constitue qu’un exemple. Un exemple caractéristique de la stratégie du constructeur européen, poursuivie avec obstination : faire appel à des innovations techniques qui permettent d’offrir de larges possibilités d’économies aux compagnies aériennes ; et un meilleur confort aux passagers, les mouvements désagréables d’un avion qui subit de la turbulence atmosphérique pouvant être amortis par les commandes automatiques. Le succès n’a pas été immédiat. Airbus est passé par des hauts et des bas. Rien n’était acquis d’avance. Gageons qu’au cours des trente-cinq dernières années, le doute a dû plus d’une fois effleurer, sinon tarauder, l’esprit de ses dirigeants. Nul n’a oublié les années noires où les ventes du consortium européen, qui s’appelait encore Airbus Industrie, se chiffraient sur les doigts d’une seule main. Voire les années de ventes ... négatives, lorsque le nombre d’avions effectivement vendus se révélait inférieur à celui des annulations de commandes précédentes ! Mais, au bout du compte, le succès est venu, récompensant la persévérance des hommes et des femmes qui n’ont jamais perdu espoir de donner, de redonner à l’Europe une industrie aéronautique civile digne de ce nom.

Une gamme complète :

IL aura fallu trente ans pour que le succès s’affirme, sous l’impultion de patron comme Bernard Lathière, Jean Pierson, puis Noël Forgeard. Le constructuer européen s’est d’abord posé en simple concurrent du "géant de Seattle" ( allusion à la localisation géographique de Boeing, la ville Seattle, dans l’état de Washington sur la cote pacifique). Lequel géant ne prenait guère au serieux de ce petit Européen multinationnal qui prétendait construire des avions civils comme lui. Puis Airbus Industrie s’est enhardi jusqu’à déclarer qu’il entendait contester la suprematie de Boeing, resté seul sur le marché des avions commerciaux, après la disparition ou l’effacement de firmes comme Lockheed ou Mc Donnell Douglas. Avant de le ratraper, puis de le dépasser en nombre de ventes aux compagnies aériennes du monde entier, comme cela s’est produit en 2003.
Puis encore en 2004, juste la veille de la sortie officielle (au mois de janvier 2005) de l’aibus A380, un appareil déstiner a compléter la gamme des aviuons produits sur le Vieux Continent. Cela afin de couvrir l’ensenble des besoins prévisibles des transporteurs aériens. " Venez vers moi, peut dire aujourd’hui Airbus, je suis à même de répondre à tous vos desiderata, du plus petit avion jusqu’au plus grand. Venez vers moi, et vous ne serez pas déçus !..."
Ayant abandonné le mot Industrie de son appellation initiale, puisque devenu entre-temps une société totalement intégrée, c’est ç dire charger non seulement de la commercialisation des avions, mais de leur réalisation, on comprend mieux pourquoi Airbus a tenu à célébrer avec quelque pompe la première présentation publique de son géant du ciel,le 18 janvier 2005 à Toulouse. Seul, en effet, une société totalement intégrée, débarrassée de son précédent statut bâtard, il faut bien le dire, pouvait se lancer dans un programme aussi ambitieux, le contrôler de bout en bout.
" Nous éstimons que l’A380 est un très gros avion pour un petit marché..." Jugeait, un peu pincé, Randy Baseler, vice-président du marketing de Boeing, ce même 18 janvier, depuis Seattle. Baseler, tout en saluant la reussite technique que représente l’avion européen, estimait en effet que le marché d’un avion comme l’A380 serait des plus restreints. "ILs ont 149 commandes à l’heure actuelle, il leur en faut 250 pour rentrer dans leur fonds. Ils y arriveront sûrrement..., déclarait-il. Mais il est peu probable qu’ils gagnent autant d’argent avec l’A380 que Boeing l’a fait avec le 747..." On ne peut qu’acquiescer, voire applaudir aux déclarations du vice-président de Boeing ! Par ses propos, Randy Baseler reconnaissait la reussite technique d’Airbus. Et ce n’est pas un mince compliment dans la bouche du représentant d’une société americaine qui, depuis un tiers de siècle, contestait systématiquement les capacités, les décisions et les programmes du constructeur Européen. Qui le prenait de haut avec lui, jusqu’à ce que ce dernier le supplante.

Par son propos, Baseler cautionnait également les déclarations de Noël Forgeard, patron d’Airbus, qui, au départ du programme, chiffrait à 250 le nombre d’appareils à vendre pour que les actionnaires d’Airbus (les sociétés européennes) rentrent dans leur fonds, soit un investissemtn de 10,7 milliards de dollars US. C’est en effet le dollar americain qui est utilisé dans le secteur de la construction aéronotique civile. Quoi qu’il en soit, le montant a de quoi impressionner. On soupçonne d’ailleurs les responsables d’un projet aussi ambitieux et aussi couteux que l’A380 d’enjoliver la réaliter, de se montrer pas trop optimistes en calculant et en présenatnt leurs prévisions financières. Manière d’emporter le décision des actionnaires ou des pouvoirs publics qui apportent leur soutient audit au projet. Mais là, c’est le concurrent lui même, Boeing, qui apportenn sa caution aux prévisions d’Airbus !
Le chiffre des ivestissements cité a d’ailleurs toutes les chances, si l’on peut dire, d’être dépasser. Le développement de la version cargo, qui viendra compléter les differentes versions de transport de passagers, coûtera certainement plus cher que ce qui était initialement prévu. De même, les modofications effectuées sur l’avion, afin de satisfaire aux demande de certaines compagnies aériennes pour réduire le niveau sonor de l’A380, en prévision de normes plus sévères qui risquent d’être édictées on grevé le devis de départ. Elles ont eu aussi, on le verra plus loin des conséquences sur le plan technique.
Enfin reconnaisait Noël Forgeard dès le mois de janvier 2005, le coût de certain systèmes de l’avion, de certains équipements, "a probablement été sous-éstimé". Entre 2000 année de lancement officiel du programme, et 2011, le dépassement pourrait atteindre 1,45 millard d’euros (chiffre a convertir d’ici là en dollars, selon le cours du change qui prévaudra tout au long de cette periode...). Rien à voir cependant, avec le Boeing 777, dont le devis initial a été multiplié pas trois ! Le chiffre des ventes de l’A380 avant retour sur investissement sera donc certainement réévaluer au cours du déroulement du programme. D’autant qu’il n’a pas de signification absolue, tout au plus représente-t-il un repère. Il n’est valable que si l’avion se vend à un rythme soutenu, une cinquantaine d’appareils par an, quatre appareils par mois, scion le plan de production établi par Airbus, les moyens mis en place en Europe et chez les coopérants extra-européens permettant de doubler ce chiffre sans problème. Que le rythme’ de quatre par mois baisse, que les ventes et les sorties d’avions s’étalent dans le temps, et le nombre d’appareils à vendre pour récupérer la mise augmentera inéluctablement…
Il est pourtant un point des déclarations de Randy Baseler qui mérite que l’on s’y attarde quelque peu. Ce dernier souligne qu’à son avis les Européens, avec l’A380, gagneront beaucoup moins d’argent que Boeing avec son B-747. Peut-être, sans doute, a-t-il raison, puisque le monopole dont disposait jusque-là Boeing sur les avions à grande capacité lui permettait de fixer à sa guise le prix de vente, et d’en tirer le maximum de bénéfices, pour la plus grande satisfaction de ses actionnaires ! Mais c’est vouloir considérer le projet européen de manière autonome, comme un programme isolé ; vouloir le réduire à une sorte d’ambition quelque peu démesurée. Or, l’A380 ne peut être "pesé » sur le seul plan comptable, car il constitue un élément essentiel, mais un élément seulement, de la stratégie globale d’Airbus.
Les bénéfices à en attendre ne sont pas uniquement ceux du programme lui-même. L’A380 est conçu pour compléter la gamme des appareils commerciaux d’Airbus, pour asseoir définitivement la crédibilité du constructeur européen aux yeux des compagnies aériennes. Ses retombées se traduiront également, à n’en pas douter, par des ventes d’autres appareils Airbus, au nom de la « communalité » (appartenance à une même famille) et donc par un ralentissement des ventes de Boeing 747, privant de la sorte le constructeur américain d’une source de profit importante. Ces effets-là sont difficilement chiffrables.

Stratégie et technique

Quand on parle de l’A380, il ne faut jamais oublier, mais au contraire dire et répéter, qu’en lançant le projetA3XX, baptisé officiellementA380 en 2001, le constructeur européen Airbus entendait d’abord compléter sa gamme d’avions civils, se mettre en position de disputer à son concurrent Boeing le monopole que celui-ci détenait sur les avions très gros porteurs avec le 747. Mais, pour séduire les Compagnies aériennes, encore fallait-il leur proposer un appareil qui réponde à la demande du marché, telle du moins qu’on peut l’estimer à échéance de dix, vingt ans et même largement au-delà. La vie d’un avion commercial s’étend en effet sur une trentaine d’années au moins. Les constructeurs élaborent donc des stratégies à long terme, la technique leur permettant en principe d’y répondre dans les meilleures conditions possibles, avec des améliorations successives du produit initial.

Or, que disent les prévisions de trafic aérien ?

Les attentats du 11 septembre 2001, et les craintes qu’ils ont suscitées sur le plan mondial, se sont traduits par un net coup de frein dans l’activité des transporteurs aériens. Coup de frein amplifié par le ralentissement dû à une certaine morosité économique que l’on constatait depuis quelques années déjà. Le rythme de croissance du trafic de passagers, mais aussi du trafic de fret, a chuté. Variation cyclique bien connue dans le secteur de l’aviation commerciale, quelles que soient les causes auxquelles on peut l’attribuer. Baisse d’activité, stagnation, avant une reprise plus ou moins longue à venir. La reprise s’est déjà manifestée, assez timidement, en 2004.

Là se situait le grand défi, à tout le moins l’un des grands défis techniques du projet Airbus A380 dès sa conception, dès les premières études de faisabilité, vers le milieu de la décennie 1990. C’est en effet à cette époque qu’Airbus Industrie avait commencé à travailler sur un projet de quadriréacteur à grande capacité, qui reprendrait les études préalablement réalisées par les ingénieurs français d’Aérospatiale ou allemands de Deutsche Airbus. La capacité de ces paquebots des airs imaginés de part et d’autre du Rhin allait de 600 à 800 passagers, la masse maximum au décollage, de 450 à 550 tonnes, la distance qu’ils pourraient franchir, de quelque 7000 km à près de 13000 km. Mais déjà, tous faisaient appel à des matériaux nouveaux, afin d’alléger au maximum le futur géant, dont la forme du fuselage variait du plus simple, fuselage circulaire, au plus sophistiqué, en forme de trèfle : large à la base, étroit au sommet.

Appel aux composites

En mai 1994, le projet se précise. Nom de code : A3XX. Le nombre de passagers répartis en trois classes avoisinera 550. Le fuselage sera rond. Il comportera deux ponts pour les passagers, au-dessus d’une soute conçue pour y loger le plus grand nombre possible de conteneurs de fret. Les bureaux d’études se sont mis d’accord sur la longueur du fuselage, l’envergure des ailes et sur la masse au décollage. Laquelle continuera de croître au fil des années suivantes, pour répondre aux demandes des compagnies aériennes, mais en gardant toujours comme principale préoccupation une masse à vide qui permette de tenir les engagements contractuels vis-à-vis des futurs clients ... qui, alors, restent à conquérir. Et à séduire.
Pour parvenir à ce résultat, Airbus a décidé de faire appel aux toutes dernières technologies, notamment pour ce qui concerne la structure du A3XX, le fuselage, les ailes, l’empennage (la queue de l’avion). Les matériaux composites répondent à l’impératif catégorique qui demeure le leitmotiv des constructeurs d’avions commerciaux : réduire la masse à vide ! On fera donc appel à eux, partout et chaque fois que ce sera possible.
Là encore, rendons à César ce qui appartient à César : les composites sont directement issus de la recherche militaire. Ce ne sont pas les industriels aquitains du secteur de la Défense qui diront le contraire, eux dont la compétence en la matière est aujourd’hui unanimement reconnue, y compris et surtout à l’étranger. L’équation est toujours la même. Pour accroître les performances d’un missile stratégique, il faut réduire le poids de l’enveloppe qui contient les propergols du propulseur. Si l’enveloppe est réalisée en métal, elle pèse lourd ; beaucoup moins si on la fabrique en fibres de verre enrobées de résine. Idem pour les tuyères des fusées : lourdes en métal, beaucoup moins en composite carbone, qui possède en outre la propriété de résister à la chaleur que dégagent les propergols en combustion. Seul inconvénient : les composites coûtes cher. Mais lorsqu’il s’agit de mettre sur pied une force de dissuasion nucléaire, les pouvoirs publics sont prêts à consentir les investissements nécessaires. Ce qui a été fait.
Peu à peu, l’usage des composites trouve des débouchés hors du secteur militaire. D’abord sur les lanceurs spatiaux civils, comme Ariane, mais pas seulement. En aéro¬nautique, leurs caractéristiques les rendent particulièrement performants sur les systèmes de freinage. Puis on commence à les employer pour la fabrication des struc¬tures elles-mêmes. On fabrique des gouvernes, les surfaces mobiles qui permettent de diriger l’avion, en composite carbone, comme sur le Mirage 2000 de Dassault Aviation. Puis des ailes, sur les avions de combat : le revêtement de la voilure du Rafale est composé de panneaux en carbone. Ou les avions d’affaires. Puis des parties fixes sur les gros avions civils, après qu’une longue utilisation sur les appareils militaires, dans des conditions d’emploi difficiles, ou sur les appareils civils de taille relativement petite, ait permis de démontrer leur fiabilité. Leurs avantages ?
Ils sont plus légers que les alliages métalliques, insensibles à la corrosion, résistants à ce que l’on appelle la « fatigue-. endommagement d’une pièce à la suite d’efforts de faible intensité, mais répétitifs. Autant de qualités qui les rendent fort séduisants aux yeux des responsables de l’entretien des avions ... et des dirigeants d’une compagnie aérienne. Même s’ils se prêtent plus malaisément que les alliages métalliques à des réparations partielles, et sont plus difficiles à usiner. même si leur prix est encore élevé, leurs atouts font qu’ils sont de plus en plus largement utilisés. Personne, aujourd’hui, ne s’étonne donc plus d’apprendre que les grandes dérives, la partie verticale de la queue d’ un avion, sont fabriquées en composites carbone ; ou certaines gouvernes ; ou même des parties internes de la structure de l’aile, comme les nervures.
Avec l’A380, Airbus va encore plus loin.
Le constructeur européen innove en décidant de fabriquer une bonne partie de ce que l’on désigne comme le caisson central de voilure (voilure : autre nom pour désigner la totalité des ailes) avec ce même composite carbone. Cela ne s’était encore jamais fait pour un avion civil. Le caisson central est la pièce qui, dans le fuselage, se trouve à la jonction des deux ailes. Mesurant 6,9 mètres de long, 7,88 mètres de large, 3,93 mètres de haut, pesant plus de 11 tonnes, sur l’A380, il contient un réservoir de carburant. Mais surtout c’est lui qui encaisse les contraintes transmises par les ailes en vol, soumises aux forces aérodynamiques qui ont pour effet de les tirer vers le haut. Des contraintes dont on a une idée quand on sait que la déflexion de chaque aile, la différence entre la position de l’extrémité de J’aile au repos et sa position en vol de croisière, dépasse 4 mètres sur l’ airbus A380.
Le chiffre a de quoi couper le souffle au passager qui embarque dans un tel appareil. Il indique seulement que l’aile travaille en souplesse, comme sur n’importe quel avion. Simplement, sur le dernier-né d’Airbus, l’aile est plus grande, puisque l’envergure, de bout en bout, avoisine 80 mètres. Elle a en effet été calculée pour être utilisée sur les versions ultérieures de l’avion, avec un fuselage plus long et une capacité accrue. Dans ces conditions, pas question de vouloir à tout prix maintenir la rigidité de la voilure. Elle réclamerait un mode de construction incompatible avec un devis de masse acceptable. D’ailleurs, sur certains avions, les bombardiers américains B-52 entre autres, la déflexion est autrement plus importante, les ailes s’incurvent littéralement vers le haut.

Résistance aux chocs ...

C’est que, sur l’A380, la déflexion est réduite grâce à une « astuce », si l’on peut dire. Encore une innovation des bureaux d’études d’Airbus. Des réservoirs de carburant ont été placés en bout de chaque aile. Après le décollage, alors que l’avion gagnera de la vitesse, que les contraintes s’amplifieront et iront vers leur maximum, deux tonnes de kérosène seront transférées de chaque côté, et joueront le rôle de contrepoids. La résistance du caisson central de la voilure a donc pu être calculée en prenant en compte l’ensemble de ces paramètres. Alliages métal1iques et composites y font bon ménage, puisqu’en termes de masse, 40 % du caisson central de voilure sont réalisés en composites à fibres de carbone.

Une attention particulière a été portée à cette question sur l’A380, qui a été soumis, comme les autres appareils, à des tests sévères de résistance avant la mise en service commerciale de l’avion. Ces tests, on le sait, sont effectués grandeur nature sur les avions et les réacteurs grâce à ce que l’on appelle des canons à poulets. Le terme dit bien ce qu’il veut dire : des oiseaux morts, que les âmes sensibles se rassurent, sont projetés à grande vitesse sur les pièces à tester, afin de mesurer leur résistance aux impacts. Si elle apparaît comme douteuse, les parties sensibles sont renforcées.
Chaque avion, pour être certifié, c’est-à-dire reconnu apte au transport de passagers, doit répondre à des normes sévères. Normes internationales, admises par tous. Ainsi, la structure de l’avion doit être capable de supporter les impacts d’oiseaux de 1,850 kilogramme à la vitesse de croisière de l’aéronef (quelque 800 km/h).
Pour les réacteurs, on distingue deux cas précis, deux catégories d’oiseaux. Les oiseaux dits moyens, qui volent en groupes importants et peuvent de ce fait affecter plus d’un moteur lors d’une rencontre et les oiseaux lourds, les solitaires, qui n’endommageront a priori qu’un seul réacteur.
Pour les oiseaux moyens, les normes de certification imposent que chaque moteur soit capable de fournir après impact avec les volatiles au moins 75 % de la puissance de décollage, et ce, durant vingt minutes minimum, afin que l’avion puisse regagner un aérodrome en toute sécurité. Pour l’oiseau lourd, les normes imposent que le comportement du moteur ne mette pas en danger l’intégrité de l’avion, que l’impact ne déclenche ni incendie ni éclatement. En revanche, on admet que le moteur touché puisse être arrêté, puisque tout avion multimoteur est conçu pour pouvoir voler avec un moteur coupé (voire deux, sur un appareil quadriréacteur).
Tout événement de ce genre coûte cher, on s’en doute, à la fois en termes matériels (remplacement du ou des réacteurs) ou commerciaux (annulation du vol). Et ce type d’incidents n’est pas rare. À titre d’exemple, on enregistre en France, chaque année, quelque 700 « rencontres" entre des oiseaux et des avions, dont 15 % donnent lieu à des dommages plus ou moins importants, qui se chiffrent parfois en millions d’euros ou ont des incidences sur le trafic.

Le bâton de lumière

Depuis 1989, la prise en compte du "péril aviaire" a conduit à la mise en place d’une réglementation en France. Les gestionnaires d’aérodromes sont donc astreints de mettre en place des mesures de prévention. Faute de quoi, ils risquent d’être tenus pour responsables des incidents et les compagnies aériennes sont susceptibles de se retourner contre eux, s’il est prouvé que lesdites mesures n’ont pas été prises. Ces dernières visent d’abord à supprimer ce qui peut constituer un attrait pour les oiseaux : cultures, proximité d’une décharge publique, etc. De manière plus active et quotidienne, elles visent surtout à effaroucher les oiseaux qui se posent au voisinage des pistes, ou sur celles-ci, et à les faire s’éloigner. Tirs de fusées détonantes ou crépitantes, diffusion de cris de détresse en fonction des espèces de volatiles, tirs au fusil de chasse sur les espèces autorisées, bruiteurs implantés le long des pistes, rien n’est négligé. La fauconnerie a été expérimentée il y a une vingtaine d’années sur les aérodromes de Toulouse-Blagnac et de Paris-Charles-de-Gaulle, mais elle s’est avérée très coûteuse. De plus, si l’un des rapaces utilisés provoque lui-mème un incident, c’est le gestionnaire qui sera impliqué ! Elle n’est donc plus employée que sur les bases aériennes de l’armée de l’air, notamment sur la grande base d’Istres, dans les Bouches-du-Rhône, qui abrite des avions militaires, mais également le Centre d’essais en vol français.
Parallèlement, les services spécialisés des autorités de l’aviation civile se préoccupent de perfectionner les moyens actuels, afin de réduire encore le nombre des rencontres.

On en est maintenant au laser.
Des essais effectués en 2004 sur l’aérodrome de Montpellier, situé en zone côtière, et qui recense à lui seul l0% des collisions entre avions et oiseaux enregistrées chaque année en France, ont prouvé son efficacité. Un faisceau laser de 20 centimètres de diamètre balayant la piste à intervalles réguliers, et jouant en quelque sorte le rôle d’un bâton de lumière, est capable d’effrayer les oiseaux, de les dissuader de se poser, de les inciter à s’éloigner. Sans dommage pour eux, ni inconvénient pour les pilotes, les contrôleurs aériens ou les employés au sol. Y compris pour les personnels qui, comme les militaires, pilotes ou fantassins, emploient des jumelles de vision nocturne à intensification de lumière, à condition, bien entendu, que l’utilisateur ne fixe pas directement le faisceau. Un appareil automatique à faisceau laser a été mis au point dans le cadre du Centre d’expériences aériennes militaires de Mont-de-Marsan (Landes), ainsi que sur la base aérienne de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, avant d’être installé sur l’aérodrome civil de Montpellier. Pour l’heure, la France est le seul pays à disposer d’un tel matériel.
Les spécialistes du Service technique de la navigation aérienne (STNA), qui dépend de la Direction générale de l’aviation civile, estiment que ce nouveau procédé, à présent opérationnel, renforce de manière significative les moyens actuels. « Il peut être utilisé de nuit, ce qui n’est pas toujours le cas des systèmes bruyants qui se révèlent parfois gênants pour les riverains des aéroports, souligne Jean-Luc Briot, ornithologue du STNA, initiateur du laser d’effarouchement. Par temps de brouillard, ou de pluie, les personnels spécialisés en lutte aviaire ne voient pas toujours si des oiseaux sont posés sur la piste, s’ils doivent ou non intervenir. Là, tout est automatique et permanent. On contrôle le fonctionnement à distance sur un simple écran de PC alimenté par une liaison sans fil (... ) Et il n’y a aucune accoutumance de la part des oiseaux, contrairement à certains autres moyens ( ... ) »
Le laser rendra donc de signalés services sur les aérodromes les plus exposés au péril aviaire, s’ils doivent accueillir l’A380. Un péril qu’il est de moins en moins possible de négliger, tant l’éventualité d’un accident grave, dû à une collision entre un simple oiseau et le géant du ciel, apparaîtrait à la fois paradoxale et scandaleuse sur un avion comme l’A380. Un avion pour lequel le souci de la sécurité constitue une préoccupation constante pour les constructeurs, de la conception à la mise au point.
L’arrivée du nouvel avion géant coïncide ainsi avec la prochaine mise en place du « bâton de lumière » sur les aérodromes français, et peut-être étrangers, qui s’en équiperont. Coût unitaire de l’équipement : 100000 euros ... Des aérodromes qui se sont préparés à cette arrivée en construisant des aérogares à la mesure du paquebot du ciel, comme à Dubaî, sur le golfe Arabique, ou à Roissy-Charles-de-Gaulle.

Les desiderata des compagnies, l’obsession de la masse à vide

Pour ce qui concerne l’avion lui-même, la préoccupation récurrente était et reste le respect de la masse maximum à vide, pour les raisons déjà exposées. Cette exigence s’imposait et s’impose à tous, qu’il s’agisse des fabricants de la structure, ou de ce que l’on appelle d’un terme général les systèmes, tout cc qui pourrait s’apparenter aux grands systèmes vitaux sur un corps vivant.
Avec, ici aussi, des innovations significatives.
Le système hydraulique, en premier lieu, sur les avions modernes, assure des tâches multiples. C’est le liquide hydraulique sous pression - pression obtenue grâce â des pompes entraînées par les réacteurs eux-mêmes, ou des pompes électriques - qui actionne les vérins chargés de relever ou de faire descendre le train d’atterrissage : pour l’A 380, vingt roues sous le fuselage et les ailes, dix de chaque côté, et deux roues à l’avant. C’est lui qui alimente les freins ; et les servocommandes, autrement dit d’autres vérins, plus petits, pour la manœuvre des gouvernes sur les ailes ou l’empennage. Les gouvernes, éléments vitaux, disposent de plusieurs systèmes d’alimentation indépendants. Au total, cela représente des centaines de mètres de canalisations, des dizaines de vérins, de robinets, de raccords, de clapets. Qui arrivent à peser lourd.

Alors, pour réduire leur masse, Airbus a décidé d’augmenter]a pression de son système hydraulique. D’adopter sur cet avion civil une pression jusque là utilisée seulement sur les avions militaires, de passer de 3000 à 5000 psi, pound per square inch, livre par pouce carré (le psi équivaut à 0,07 kg par centimètre carré). Une pression plus élevée, cela signifie des dimensions moindres pour les vérins de manœuvre du train d’atterrissage. comme pour les servocommandes, et des canalisations de diamètre réduit. Les canalisations sont parfois même supprimées, car elles sont source de fuites, donc d’opérations d’entretien coûteuses : le vérin est alimenté au plus près, si l’on peut dire, par une pompe électrique autonome qui met en pression la réserve locale de liquide hydraulique. Quelque 1700 kilogrammes d’économisés sur l’ensemble de l’avion.
Et puisque l’on parle du train d’atterrissage ...
Les bogies centraux, six roues chacun, sont soumis à des efforts de ripage, lorsque l’avion vire au sol ; ce qui oblige à les construire suffisamment solides pour qu’ils puissent encaisser ces efforts. Solides ? Trop solides pour un usage de quelques minutes seulement sur un vol de dix ou quinze heures, puisqu’ils ne servent que durant le roulage au sol. Poids supplémentaire ! Les bogies seront donc orientables. Moins d’efforts à supporter, donc moins costauds.
On pourrait citer encore de multiples exemples de cette recherche obstinée dans l’économie de masse par l’adoption de solutions innovantes, ou qui toutes comportent une part significative d’innovation.
Les commandes de vol électriques, on l’a dit au début, permettent de placer entre les hommes du cockpit et les gouvernes de l’avion des calculateurs qui constituent autant d’intermédiaires que l’on peut programmer pour qu’ils viennent en aide aux hommes .Les hommes sont irremplaçables dans la gestion fine d’un vol, dans la prise de décision qui s’impose en cas de problème, dans le jugement sur une situation délicate. En contrepartie. l’avion doit être conçu à leur mesure, en fonction de leurs capacités d’animal pensant.
Ainsi, par exemple, cet avion doit-il être équilibré. En fait, diraient les spécialistes. Il doit être stable. Son poids ne doit pas être trop à l’arrière, mais au contraire être réparti de telle manière que l’homme puisse rester maître de sa machine, grâce aux plans fixes horizontaux et aux gouvernes, dites « de profondeur », qui se trouvent sur la queue de l’avion. C’est grâce à ces plans fixes et cette gouverne de profondeur que le pilote maintient le vol horizontal, ou commande la montée et la descente.
Bien. Sur un avion de la dimension de l’A380, la surface des plans fixes horizontaux est à l’échelle de l’avion lui-même. Très grande. Sauf si on "charge » l’avion à l’arrière. Si on recule le centre de gravité, compléteront les puristes, ou les connaisseurs. L’avion perdra de sa stabilité, il aura par exemple tendance à amplifier un mouvement de cabrage initié par une simple turbulence atmosphérique, et serait donc délicat à piloter sans aide. Mais les calculateurs, qui réagissent de façon instantanée, en feront leur affaire.
C’est ce qui a été retenu sur l’A 380. On a pu gagner de la sorte 40 % de surface sur les plans fixes, soit une tonne et den1Îc de moins. Reste néanmoins que, même réduite, la surface du plan fixe horizontal de l’A 380 est sensiblement égale à celle de la voilure d’un "petit" Airbus A320 !

Le poids des contraintes

Il ne faudrait pas croire, cependant, que tout soit définitivement réglé. Loin de là. C’est qu’entre le projet initial soumis aux compagnies aériennes, avec les innovations décrites ci-dessus, et les premiers avions qui sont livrés, les compagnies ont fait valoir des exigences qui ont largement contribué à une prise de poids de l’A380. Exigences légitimes, au demeurant, qui portaient à la fois sur les performances commerciales et sur le respect de l’environnement.
"Ce sera le seul avion à avoir été contraint par l’environnement" ( ...) remarquait un jour Charles Champion, responsable du programme. Les réacteurs ont été modifiés afin de diminuer leur niveau de bruit, avec renforcement de leur isolation phonique, à la demande des transporteurs qui desservent entre autres l’aéroport de Londres-Heathrow. Idem pour les systèmes hypersustentateurs, les volets des ailes, qui contribuent beaucoup au bruit émis par un avion lors de sa descente vers la piste.